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持续雾霾引发了中国社会极大的关注，机动车的过度使用被认定为污染的罪魁之一。在可以预见的未来，人们自发自愿的减排行为将成为一种生活时尚。从公共政策的角度来看，出台新的税费政策对机动车使用进行调控，时间窗口似乎正在开启。
在世界范围内，与机动车相关的税费有很多种，由个人承担的部分，大致可以分为拥有环节和使用环节两类。拥有环节税费与个人购买和持有车辆的行为相关，包括车牌额度的行政准入费(拍卖、摇号及其混合方式)、车辆注册的行政许可费(登记注册费及其附加)、车辆购置税、消费税和进口关税以及持有车辆的固定税费(年度道路税费)、保险费等。而使用环节的税费则与个人使用车辆的行为相关，包括道路定价、拥挤收费、污染排污费以及燃油税、通行(养路)费和停车费等。目前，我国与机动车相关的、由个人承担的税费，包括拥有环节的购置税、车船税、交强险、车辆检验费和车牌额度费，以及使用环节的燃油税、通行费和停车费等。
这些税费好像交响曲中的音符，演奏出“调控”和“筹资”两大税收主旋律。如果政策目标定位于缓解拥堵、降低排放和筹集资金，那么，征税和收费是否可以改变人们对机动车的使用行为呢？回答是肯定的。客观地说，拥有环节和使用环节的税费在行为调控上，效果各有优劣，理由如下：
首先，拥有环节税费主要影响人们购买和持有车辆的决策，比如所购车辆的型号和性能，并以此影响和控制一个城市运行车辆的总数，或者试图减缓车辆总数的增长速度。国际上认为，拥有环节税费一般无法影响购车之后的使用行为，相反会诱发更高的车辆使用频率。比如上世纪90年代中期，新加坡以实施高昂的车辆拥有税费而著称，车辆年度平均里程数约为18500公里，远高于中国香港(12700公里)、日本(8000~10500公里)和大部分欧洲城市(小于12000公里)。此外，在机动车普及的地区，是否拥有机动车会很大程度上影响居民的生活质量、就业可达性乃至社会公平，大部分西方国家对机动车购买几乎不作任何限制。因此，拥有环节税费也自然被视为一种相对迟钝、有碍公平的政策工具。当然，由于在拥有环节实施高额税费的国际案例较少，上述结论还有待进一步研究，尤其需要结合我国北上广等城市的机动车拥有权管制实践，加以检验。
其次，由于人们出行的边际决策直接受到燃油税、道路定价或其他道路使用控制手段的影响，使用环节税费可以减少车辆的行驶里程，并可以用来调节全天的交通结构，比如高峰时段收取一定拥堵费，以达到“削峰填谷”效果。使用环节税费能否顺利发挥作用、进而降低人们对机动车的依赖性，与人们的用车习惯、收入水平以及费率设置等微观因素相关，也与城市的土地利用、居住就业的空间结构、公交普及程度和服务水准等宏观条件有关。
第三，相对于使用环节，拥有环节税费具有政治障碍较小、操作性强、易于实施的优点，也更容易实现税收效益。并且，将征收所得的税费运用于城市和公交建设，可以有效增进社会福利。一些国家或城市采用高昂的拥有环节课税，很好地配合了使用环节税费的实施，从而达到了对机动车使用行为的限制效果，成功的例子包括新加坡和中国香港。
总之，机动车的税费体系设计是一项系统工程，使用环节税费对机动车使用行为具有更为直接的调控效果，容易达到预期的政策目标。但是，它的政策作用对象是广大的机动车拥有者和使用者，可能遭遇民意障碍，实施之前需要仔细衡量评估。此外，当我们在借鉴学习国际经验时，一个值得注意的事实是中国城市的高密度背景。相比美国城市低密度蔓延的空间形态，中国城市可以容纳机动车的空间容量更为局促、有限，并且在快速机动化过程中，这个空间容量几乎已经被消耗殆尽了。一段时间以来，建议采用使用环节税费(拥挤收费)来替代拥有环节税费(车牌额度费)的呼声很高。在交通系统容量接近饱和的状态下，使用环节税费的确能降低机动车的使用频率和强度，改善交通拥堵，降低尾气排放，获得税收收益，但如果不进行持续的车辆拥有控制，从源头缓解车辆总数的增长，使用控制的效果或难以持续。
(中国牌照网编辑：KING)
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