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网约车违背共享经济 新政“一刀切”

 十一假期刚过,北京、上海、深圳、广州等多个城市发布网约车管理细则,面向社会征求意见,因其限制条件颇为苛刻,引发广泛关注。

  从这四个一线城市出台的网约车新政来看,限制主要有三点,其一是户籍,其中京沪明确要求本地户籍,深圳放宽到持有居住证;其二是本地牌照,各大城市无一都禁止外地牌照在本地从事网约车;其三是对车型的要求,排气量、车辆轴距等十分细化。

  三大要求之中,除了本地牌照争议稍小之后,户籍与车型,都引发广泛质疑。网约车平台滴滴甚至在新政发布后公开称,上海的41万名网约车司机中,仅有1万余人,不足3%具有上海本地户籍。如果加上对车型的限制,合格者或许不到1%,以笔者在上海数十次左右使用网约车的经历来看,的确如此,同时满足上述三大要求的司机微乎其微。

  “滴滴已死”,如果严格按照新政要求执行,那么滴滴的命运就难逃此劫,或者说在一线城市已无生存空间——因为部分二线城市相继颁布的新政要求相比而言就要宽松得多。

  一直以来,中国式的监管多会陷入“一放就乱,一管就死”的悲情结局,此番一线城市对于网约车的管理细则亦如此。而且,因为新政加上“户籍”这个中国特有,且被认为亟待改革的限制,所以让网约车新政甫一发布就引发众多质疑之声。

  的确,户籍制度并非自古就有,甚至不是中华人民共和国与生俱来,而是五十年代中后期特定的历史条件下形成,以户籍制度限制农村与城市人口流动,巩固城乡二元制结构,然而,随着近几十年市场经济大发展,城乡人口流动已无实质性限制,户籍制度设立的基础已不存在,目前也在逐步改革。此番网约车新政再次抬出户籍制度予以限制,即引来质疑之声。

  与此同时,对于车型的高要求,也直接将目前从事网约车的中低端汽车拦截。以北京为例,要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米,满足条件的合资车需B级以上。而驾驶中高端汽车者,原本就没有多少从事网约车。

  当然,从网约车市场角度而言,也不是那么规范,甚至已背离共享经济的初衷。今年以来,国务院层面多次提及支持发展共享经济,中国的网约车概念,也是源自于发达国家的共享经济概念,不过随着时间推移,网约车开始在中国“野蛮生长”,特别是一线城市,规模暴增。

  随着市场与规模的暴涨,网约车也逐渐偏离共享经济。所谓共享经济,顾名思义最重要的是“共享”和“分享”,比如甲开车上班,乙正好顺路,甲顺带乙一起,并收取乙认可的报酬,这在网约车行业叫顺风车,目前网约车平台滴滴亦有此项业务,虽然早已不是主流。

  不过随着各大网约车平台不断补贴,加上不用交类似于出租车的“份子钱”,于是不断出现专职的网约车司机。这两年,辞职开网约车,外地人口涌入一线城市开网约车,甚至曾经的“黑车”摇身一变成为网约车,比比皆是。很显然,这些专职的网约车,已不再属于共享经济范畴,且由于各大平台不断“烧钱”补贴,专职的网约车司机似乎活得挺滋润,月入过万一度颇为普遍。

  网约车行业的野蛮生长,负面效应逐步显现。其一,对原本的出租车行业形成冲击,因为网约车对客源的争夺挤压出租车生存空间,不难理解,广州、武汉甚至出现过出租车司机集体抵制的事件。

  其二,网约车与中国城市交通发展方向背道而驰。一线城市由于人口密集,向来不鼓励民众打车,一直倡导公共交通等绿色出行,而网约车的涌现,因为“补贴”造成的低价,导致倾向打车人数增加,对原本已是重负荷的交通形成压力。

  再者,通过巨额补贴模式发展的网约车行业,并非一种健康的模式。众所周知,一线城市出租车司机在当前价格下,收入并不高,上海甚至早已出现本地人不愿意开出租的情形。这种情况下,再以低价吸引客户,以及未来涨价后客户黏性如何,都值得商榷。

  总之,网约车发展至今,已背离共享经济初衷,并对原有业态和大城市发展造成负面影响,规范势在必行。而新政采取户籍、车型等限制,也同时扼杀了网约车一开始具备共享经济元素,网约车休矣。


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