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收交通拥堵费?道阻且长

 

  近日,交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》(以下称《纲要》),强调要引导各地“建立以手段为主,行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施”来治理城市交通。对于各地的机动车限购、限行等“两限”政策,《纲要》指出应谨慎对待,避免常态化;已经实行“两限”的城市,要“建立必需的配套政策或者替代措施”,“适时研究推进城市交通拥堵收费”。

  中国民用汽车拥有量惊人。2013年末,全国有31个城市的汽车数量超过100万辆,有8个城市汽车数量超过200万辆,北京市汽车超过500万辆。车多了,路自然会堵。

  2010年以来,中国的汽车保有量和机动车驾驶人数飞速上涨,道路供给变多也在刺激车主的出行需求,路的增加总是没有车辆增加快,拥堵已经成为城市治理无法回避和拖延的问题。

  这种情况下,政策逐步在抑制交通需求上加码,此前被广为嘲笑的上海限牌政策在北京也被应用,广深杭等地陆续跟进实施,对本地车辆号牌进行总量控制,采用竞价拍卖或无偿摇号获得。很显然,限牌要发挥作用,需要限行来配合,否则车主会在其它地区上牌来规避牌照限制,广州自2012年实施“限牌”政策以来已累计减少汽车增量超100万辆。但本地化的非广州牌照车辆爆发式增长,基本抵消了限牌的效果。

  限牌、限行的成本也是高昂的。首先,限行让各城市划地分治,上海的车牌再贵,也进不了北京的市区,造成严重的区域分割,抬高了贸易物流、人员流动的成本。中国毕竟是统一国家,很难照搬新加坡这种城市国家的政策。其次,车牌资产化,不管是有偿获得还是无偿摇号,总量控制提高了车牌的实际使用价值。最后,车牌资产化造成代际和人群间的不平等,新车主的购车门槛陡增,有车与没车家庭、户籍与非户籍人口等人群之间还出现了族群分裂。

  所以《纲要》提出要谨慎对待“两限”,避免政策常态化,已经实行“两限”的城市,要“建立必需的配套政策或者替代措施”。不用“两限”,如何治堵?车多路少,治堵仍然只能从减少汽车需求入手,只不过手段不像“两限”那么一刀切,提高用车成本反映社会成本,重新分配汽车的路权,这些手段包括停车费定价市场化,也包括北京已经研究数年的“交通拥堵收费”。

  交通拥堵费向使用道路的车进行收费,通过价格分配道路资源,在控制需求的各种手段里,效率最高而社会福利损失最小。单次用路收费,也消除了代际不平等、车牌资产化、区域分割等弊病。同时“交通拥堵费”看似有钱人才能开车,实际上因为单次用路费用不高,比高门槛的车牌准入要更显平等。中国也是世界上少有的对高速公路收费的国家,付费用路的政策更容易让人接受。

  然而,治理拥堵要走出付费用路这一步并不容易。首先,拥堵费是直接收费,全世界的大多数国家,大都没有很好地适应为公共服务付费的方式,市民抵触情绪很强。但天下没有免费的午餐,所谓的免费通行道路,其运营成本都是从公共财政列支,必然会出现有车的人免费使用道路,没车的人跟着一起缴税的局面,显然这是不公平的。如果能让纳税人权衡利弊,付费用路的政策未必会有太大的反对声音。

  其次,我们应当明确,收拥堵费不是目的,而是治堵的手段。付费是为了更快、更便利的交通。但以往的公共设施收费实践,有时会出现付了钱但没有享受到应有的待遇,收费的目的就是财政增收,这自然会遭致非议。更何况,现有的道路供给效率低下,违章停车与行驶、道路规划设计缺陷等制约了道路供给能力,在供给侧效率没有改进的情况下,拥堵费自然会面临收费道具的指责。

  要避免这些指责,交通管理部门一方面需要在制定政策时引入有车、无车等家庭参与讨论,平衡不同人群间的利益,以公共讨论来凝聚共识;另一方面也要提高拥堵费收入的透明度,增加车主负担的同时,可以提高道路供给能力或者降低纳税人的负担,最大可能消除公众对收费道具的疑虑。

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