 堵车已成为城市通病 当中国史无前例地进入机动车爆炸发展期、稳居世界汽车销量冠军时，如何治堵，正在考验政府的智慧和社会的力量。
本月，北京、天津、上海、重庆等地在编制“十二五”规划时，不约而同地将解决城市交通拥堵、机动车污染等列为下一个五年着力要解决的问题。 备受关注的北京治堵方案12日公布并征求意见，此前引起不少争议的“限制机动车牌照发放”等传闻，在方案中并未提及，只笼统地表述为：“在此（不再增加公务用车指标）基础上，在一段时期内，按照公正、公开、公平和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。” 广东省公安厅交管局局长林卫说，据他了解，广东目前暂无考虑限制车牌发放。“限制买车需要多方调研后再慎重决策。” 惊人的塞车数据： 中国15城市，每天损失财富近10亿 据中国公安部交管局发布的数据显示，目前全国机动车保有量已近2亿辆，其中汽车8500多万辆，而全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵，其中北京更被冠上“首堵”的尴尬绰号。 不过，塞车黑点越来越多、塞车队伍越来越长的时候，各大城市机动车销售量却在飞速增长。以北京为例，2009年12月中旬，北京的汽车保有量为400万辆，9个月后的今年9月3日达到450万辆。今年8月，北京交通发展研究中心预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。这意味着早晚高峰的路网速度将低于15公里，低于人们可以承受的极限。 拥堵让人心烦，塞车也浪费社会财富。中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元说，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。像上海、北京，一年的拥堵浪费的费用相当于当地GDP的10%左右。 困惑的治堵现实： 传言限制上牌，一周内汽车销量翻倍 北京市新的治理交通拥堵方案已公布，其中未提及“限牌”，但此前传闻很盛的征收治理费、限牌、限制外地人上牌等一下子刺激了人们，北京市民开始突击买车，平时，北京到年底每周汽车新增1万辆左右，但11月30日至12月6日猛增到2万辆，翻了一倍。 治堵，增加收费好似必不可免，但一定要限牌、限制外地人上牌吗？有人说，在美国，每个家庭拥有三辆车；在日本，人均汽车保有量约为每千人600辆。“以人均计算，中国的汽车保用量很低，没必要限牌。” “不应该限制百姓拥有汽车，可以适当限制汽车的使用。”华南理工大学智能交通系统研究所所长徐建闽教授说，政府首先要考虑的是坚定不移地推进公交优先，优化城市路网，提高城市交通管理水平。“假如公交系统完善而且很便宜，人们自然会选择最便利、最实惠的出行方式。” 很多人质疑限制上牌的效果上海靠拍卖车牌，通过增加成本限制市民买车上牌，但最后发现，一些人上外地车牌，照样不受约束。 不过，路面车辆的不断增加，必然也是塞车的因素之一。广东省政府参事王则楚说，轿车应该进入家庭，但应该有个限度，这么迅速地进入普通家庭，很不现实。“应该将汽车作为奢侈品限制消费，引导更多人坐公共交通出行。” 他认为，应该加大公车改革，减少公车消费，让路面“干净”起来。“在省直有些单位，一个普通科长都要配车，路面上能不塞车吗？” 对此前传言的限制外地人在北京上牌，一些人认为，这一办法还是少用好，容易造成区域歧视，引发社会矛盾。 治堵，并非“一限就灵” 用好现有资源再考虑限牌 省人大代表谭燕红认为，是否限牌要综合考虑，不能因为一堵车就限牌，“管理部门首先应该考虑一下，现在的交通资源是否得到了合理利用？假如利用不合理，就应该搞好资源整合后，再来考虑是否限牌。” “香港的街道狭窄，汽车保有量也很多，怎么不塞车？”谭燕红说，香港路面路网很完善，断头路少，而且路口的转向匝道很完备，交通协调调度很顺畅，广州完全可以借鉴，通过硬件设施的完善来提高路面通行效率。 去年的一项数据表明，广州道路基础设施建设的增长率可能不到5%，但是车辆的增长率超过了17%，道路的供给满足不了需求，也是塞车的重要原因。广州市民晚高峰出行平均时间，已经从2007年的48.6分钟发展到现在的1小时，超过国际警戒线，高峰期的车速和自行车相当。 徐建闽也认为，目前交通拥堵已经使得中心区特别是天河区一带的车速降到了20公里/小时以下，甚至15公里/小时以下，“这个速度确实是非常低了，大家出行时间就非常长了。” 徐建闽说，香港的公共交通系统很发达，大家都愿意坐公交系统出行，买了汽车主要往郊外跑，也不是常用。政府通过收取停车费等限制私家车出门，引导大家坐公交车。 谭燕红代表认为，北京公交很发达，坐一次公交才0.4元，但坐公交照样塞车，很多人上班很远，最终还是走上“塞车买车塞车”的恶性循环怪圈。“从这个角度来讲，这些年广州大力发展地铁，这个方向就走对了。” “越治越堵”，症结在哪？ 增速过快和使用不合理 北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前“越治越堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快、对机动车的不合理使用。 “公共交通的滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，购车门槛很低，很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳教授分析。 北京交通发展研究中心主任郭继孚分析，现在国内机动车发展存在“三高四低”现象：“三高”即高增长、高强度使用、高密度聚集；“四低”为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。 在北京，私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。 广州现有汽车135万辆，每天上牌量在六七百辆左右。其实，按照广州现在路网的容量，已经属于超量运转了。每台车只坐一人，极大考验城市的管理水平和市民出行方式。 去年广州车辆上牌猛增，广州市交通整治办有关负责人就提出，应该从更大层面考虑交通管制问题，必要时考虑在特殊地区实行车牌号通行限制，从而削减机动车交通量，确保城市交通正常运转。 |